段小蕾：印度落后中国多少年？-凯发k8官方首页

 　　在我印度之行的几个月前，我的一位印度同学到中国参访了两周。她说，去中国前，她以为印度比中国落后四五年，去之后，她意识到差距得有十年。基于我印度之行的认知，我觉得她还是太乐观了。

　　没去印度之前，我想象中，印度和中国都是泱泱大国，都是高速发展的经济体，都有充沛的廉价劳动力，都有巨大的内需市场，所以印度与中国的发展水平就是几年的时差问题。然而，尽管我在印度短短十天的认知必然不全面和有偏颇，已然足以颠覆我之前的看法。

　　印度与中国除了都人多，其他方面差异太大了。最大的差距在于基础设施，包括能源水电、交通、卫生系统，以及对未来发展极为重要的数字基础设施(digital infrastructure)。

　　基础设施的落后在印度当前环境下很难快速改善，将严重阻碍印度经济发展的潜力。跟中国经济的差距不是十年或二十年，而是会越拉越大。就看印度政府是否能把握住数字经济这个变道赶上的机遇。

　　以交通为例。印度对铁路交通依赖程度很高。亚洲第一大贫民窟达拉维旁边就是一个铁路运输枢纽，对达拉维发展成10亿美元的经济体起到重要作用。然而印度的铁路系统还是一百年前英国殖民时代的遗产。铁轨公里数不短(6.6万公里，世界第四长)，但是更新缓慢，疏于维护(铁轨常被垃圾淹没，被动物尿液腐蚀，年久失修)，技术严重滞后，造成事故多发，火车速度慢，常晚点。全国有四种铁轨制式，所以需要频繁换车，进一步拉低了效率。

印度火车

　　2500万人口的孟买只有一条地铁线路(应该算城铁吧，很多轨道在地上而不是地下)，2014年才通车，另有两条地铁线在建。

　　我在孟买看到的地铁车厢都没有门(不知道是根本没有门还是门永远敞开着)，很多人挂在门口，车进站还没停稳，乘客就跳上跳下。我问印度同学，车厢看起来并不拥挤，他们为什么挂在门边，而且行驶的列车为什么不关门?同学说：“我也不清楚，可能是凉快、拉风吧。”

　　商业中心孟买只有一条地铁线路，那市内交通的压力主要在马路上。孟买同向双车道的马路已经算是主干道，汽车、摩托车、人力拖车、行人，还有动物，神奇地交织在一起，不堵车才是怪事。

　　没有找统计数据证实，我在印度那些天的体验是，班加罗尔的交通拥堵比孟买还要严重。一个小时的参访活动，往返路上需要四个小时。这样的交通状况，不仅浪费时间降低效率，还因为交通时间的不可预测性，增加了商业活动成本。

　　我们到访时，印度头部电商flipkart正在为提高全国物流配送的效率大伤脑筋。糟糕的交通基础设施带来的效率损耗，不是互联网公司的科技可以弥补的。

　　数字基础设施同样薄弱。

　　我们拜访的印度移动打车平台ola的负责人说，创业初期，核实一位ola司机的身份需要花一个月时间。司机驾照由各地方政府颁发，很多是手填的，根本没有官方的线上数据库可查，需要通过书信电话方式到各个地方政府查询，效率太低。在激烈竞争的市场环境下，只能妥协，后来就只查司机的指纹，确认这个身份对应着一个真人即可，也没有途径查询司机的犯罪记录。

　　基础设施的落后，跟印度的政体、种族文化、社会结构等密切相关。

　　政治体制

　　印度号称是最大的民主国家。不过世间没有完美之事。我一路无数次听到印度人把各种问题都归咎于政府官员的官僚和腐败(言论自由大大的有，但是感觉他们也没有解决腐败顽疾的药方)。

　　孟买满大街触目惊心的垃圾，我问印度同学，印度劳动力这么便宜，政府为什么不雇佣清洁人员，保持市容整洁呢?回答是政府太官僚太腐败了，他们不作为。

　　我在贫民窟达拉维看到张贴着当地政客的竞选海报时，问当地人的看法，听到的回答是，这不过是作秀，这些政客靠花钱贿赂百姓买选票，上了台要拼命敛财连本带利捞回来，而百姓也有他们的招儿，鸡呀粮食呀小恩小惠照收不误，投票时到底投了谁的票只有自己知道;又说投谁其实都差不多，反正都是官僚和腐败。

　　另一方面，印度是联邦制政体，中央政府没有足够的权威和资源做大型基础设施的规划和建设。

　　印度总理莫迪上台后，通过废钞和税制改革等一系列动作，对打击腐败、加强中央集权起到一定作用，但是印度各邦分治力量强大，加上民族语言宗教等的巨大地区差异，中央政府很难做全国的顶层战略设计和统一高效实施。

　　中国式的高铁工程，在印度政体下不可能发生。莫迪2014年提出了高铁计划，2017年印度第一条高速铁路开工。然而没过多久就搁浅，因为印度土地私有，加上地方政治复杂，农民暴力抗议，征地难度非常大。

　　在印度邦一级，执政党和在野党的政治斗争提高了商业投资面临的不确定性风险。

　　2008年，塔塔集团有意在西孟加拉邦设厂生产nano汽车，当时该邦的执政党认为这是增加就业机会、刺激经济增长的长期利好的事情，承诺给予塔塔很优惠的贷款、税收等政策条件，并积极帮忙征地。但是，没能与部分农民达成征地协议。由于该邦次年即将大选，反对党印度国大党抓住这个机会拼命搞事情，煽动农民暴力冲突，放火烧毁了塔塔已经建好的厂房等设施，最终迫使塔塔离开西孟加拉邦，重新选址。

　　土地私有、公私合营、政治斗争、地方保护主义等因素，使印度的基础设施建设步履维艰。

　　语言文化

　　印度有一百多个民族，数百种语言，上千种方言。官方语言就有22种，其中印地语和英语是联邦级官方语言，其他是邦级官方语言。全国约40%的人会讲印地语，20%的人会讲英语。我们一行中有四位印度同学，他们各自的母语都不同，靠英语交流。

　　印度不仅是人种博物馆、语言博物馆，还是宗教博物馆。不同种族、语言、宗教文化的人，有着多元的消费需求。

　　ola说，他们的app有十几种语言版本，印度的科技创业公司app大多在首发时就提供多种语言版本。亚洲最大的卫星电视台star一再向我们强调印度多语言多文化的独特性，star针对不同语言的受众要制作完全不同的内容，而不只是增加字幕翻译和配音。

　　从这个角度看，印度虽然人口众多，但并不像中国一样是个相对统一的大市场。

　　多种族、多语言、多宗教对印度的影响不仅是需求多元化和市场碎片化，更深刻影响着这个国家的统一凝聚力。美国也是个多民族国家，但是美国是个强大的文化熔炉，有美国宪法、美国精神、唯一的官方语言将移民都变成美国人。而印度社会则松散很多，也很难讲清楚印度精神、文化内核到底是什么。缺乏大一统的归属感和向心力，全国性的战略规划在地方频频受阻，大型基础设施建设难以跨邦开展。

　　种姓制度

　　三千多年前，雅利安人开始南下进入到印度河流域，打败了土著的达罗毗荼人，逐步称霸印度北方。但是雅利安人人数少，为了维持统治，把人划分成几个阶层管理，逐渐形成了种姓制度，并通过宗教让低种姓的人服服帖帖地认命受压迫，寄希望于下辈子投个好胎。

　　种姓由高到低分为：婆罗门、刹帝利、吠舍、首陀罗。

　　婆罗门是最高种姓，自诩是神的代言人，担任祭司。刹帝利是武士和官吏阶层，管理国家军事和行政事务。吠舍是平民种姓，主体是小工商业者和农民。首陀罗是低种姓，做重体力劳动和奴仆，几乎都是非雅利安人。

　　此外，还有一个“不配”进入种姓体系的贱民阶层——达利特，被认为是低贱肮脏不可接触的，从事掏粪、背尸、屠宰等污秽之事。我在印度街头看到提着鞋子光着脚走路的人，印度同学告诉我，他们一定是达利特。

　　种姓制度最主要的限制在于婚配和职业两方面，不同种姓的人世世代代被割裂封闭在不同的圈层中，让阶层流动成为不可能。

　　在当今的印度，表面上看，种姓的影响力日益式微，从肤色、姓氏、职业，都不能准确判断出所属种姓，询问种姓是绝对的政治不正确。

　　印度宪法禁止基于种姓的歧视。为保障低种姓的政治和受教育权利，议会、政府机构、公立学校都给首陀罗和达利特保留一定比例的名额。

　　但是，现实生活中，种姓制度根植于印度宗教文化几千年，其无孔不入的影响力不是一夜之间可以消除的。

　　种姓观念在当今印度社会最主要的体现在婚姻方面。虽然越来越多开明家庭接受跨种姓的婚姻，财力和种姓仍是双方家族最看重的因素。特别是高种姓的女子不可以嫁给低种姓的男子，此种婚姻被家族反对引发的人间悲剧仍不时在印度上演，播下仇恨的种子。

　　教育是如今低种姓跨越阶层改变命运相对最可行的途径，越来越多的低种姓家庭认识到送孩子上学的重要性。但是，低种姓的人，特别是达利特，有可能自惭形秽或者被歧视排挤(尤其在农村和偏远地区)，不敢跟高种姓的孩子一起去上学。他们世代做着最底层的工作，目不识丁，在现代社会仍然无力改变自身的经济状况和社会地位。

　　政治上，低种姓出身某种意义上成为一些政客获取底层选票的政治工具。印度的民主制度保障了一人一票的投票权，达利特约占印度人口的16%，是不可忽视的政治力量。然而，种姓出身与政治选举的结合，更加剧了印度社会的割裂。

　　另外，种姓制度的“天命”思想，让特权阶层坐享其成，不思进取;让被压迫阶层，逆来顺受，卑微认命。这必然会束缚印度社会的奋斗精神和创造能力。

　结论

　　近几年，随着中国移动互联网增长放缓，资本和创业者纷纷把目光投向了印度，希冀通过复制硅谷或中国模式，假以三五年的耐心，就可以再造印度版的腾讯和阿里巴巴。

　　我的印度之行结论是，长期可期待，短期不乐观。

　　印度的基础设施落后，必然带来商业活动效率损失;联邦制政体下中央政府势弱，缺乏顶层设计和政令有效施行的能力;贫富差距以及种族语言文化宗教的多样性，造成社会割裂和市场严重碎片化;且宗教和种姓制度依然束缚着印度社会阶层流动的活力和创造力。

　　基于上面的分析，我认为印度与中国的经济社会发展差距不止十年，印度在三五年内重演中国移动互联网的奇迹毫无希望。

 　　在我印度之行的几个月前，我的一位印度同学到中国参访了两周。她说，去中国前，她以为印度比中国落后四五年，去之后，她意识到差距得有十年。基于我印度之行的认知，我觉得她还是太乐观了。

　　没去印度之前，我想象中，印度和中国都是泱泱大国，都是高速发展的经济体，都有充沛的廉价劳动力，都有巨大的内需市场，所以印度与中国的发展水平就是几年的时差问题。然而，尽管我在印度短短十天的认知必然不全面和有偏颇，已然足以颠覆我之前的看法。

　　印度与中国除了都人多，其他方面差异太大了。最大的差距在于基础设施，包括能源水电、交通、卫生系统，以及对未来发展极为重要的数字基础设施(digital infrastructure)。

　　基础设施的落后在印度当前环境下很难快速改善，将严重阻碍印度经济发展的潜力。跟中国经济的差距不是十年或二十年，而是会越拉越大。就看印度政府是否能把握住数字经济这个变道赶上的机遇。

　　以交通为例。印度对铁路交通依赖程度很高。亚洲第一大贫民窟达拉维旁边就是一个铁路运输枢纽，对达拉维发展成10亿美元的经济体起到重要作用。然而印度的铁路系统还是一百年前英国殖民时代的遗产。铁轨公里数不短(6.6万公里，世界第四长)，但是更新缓慢，疏于维护(铁轨常被垃圾淹没，被动物尿液腐蚀，年久失修)，技术严重滞后，造成事故多发，火车速度慢，常晚点。全国有四种铁轨制式，所以需要频繁换车，进一步拉低了效率。

印度火车

　　2500万人口的孟买只有一条地铁线路(应该算城铁吧，很多轨道在地上而不是地下)，2014年才通车，另有两条地铁线在建。

　　我在孟买看到的地铁车厢都没有门(不知道是根本没有门还是门永远敞开着)，很多人挂在门口，车进站还没停稳，乘客就跳上跳下。我问印度同学，车厢看起来并不拥挤，他们为什么挂在门边，而且行驶的列车为什么不关门?同学说：“我也不清楚，可能是凉快、拉风吧。”

　　商业中心孟买只有一条地铁线路，那市内交通的压力主要在马路上。孟买同向双车道的马路已经算是主干道，汽车、摩托车、人力拖车、行人，还有动物，神奇地交织在一起，不堵车才是怪事。

　　没有找统计数据证实，我在印度那些天的体验是，班加罗尔的交通拥堵比孟买还要严重。一个小时的参访活动，往返路上需要四个小时。这样的交通状况，不仅浪费时间降低效率，还因为交通时间的不可预测性，增加了商业活动成本。

　　我们到访时，印度头部电商flipkart正在为提高全国物流配送的效率大伤脑筋。糟糕的交通基础设施带来的效率损耗，不是互联网公司的科技可以弥补的。

　　数字基础设施同样薄弱。

　　我们拜访的印度移动打车平台ola的负责人说，创业初期，核实一位ola司机的身份需要花一个月时间。司机驾照由各地方政府颁发，很多是手填的，根本没有官方的线上数据库可查，需要通过书信电话方式到各个地方政府查询，效率太低。在激烈竞争的市场环境下，只能妥协，后来就只查司机的指纹，确认这个身份对应着一个真人即可，也没有途径查询司机的犯罪记录。

　　基础设施的落后，跟印度的政体、种族文化、社会结构等密切相关。

　　政治体制

　　印度号称是最大的民主国家。不过世间没有完美之事。我一路无数次听到印度人把各种问题都归咎于政府官员的官僚和腐败(言论自由大大的有，但是感觉他们也没有解决腐败顽疾的药方)。

　　孟买满大街触目惊心的垃圾，我问印度同学，印度劳动力这么便宜，政府为什么不雇佣清洁人员，保持市容整洁呢?回答是政府太官僚太腐败了，他们不作为。

　　我在贫民窟达拉维看到张贴着当地政客的竞选海报时，问当地人的看法，听到的回答是，这不过是作秀，这些政客靠花钱贿赂百姓买选票，上了台要拼命敛财连本带利捞回来，而百姓也有他们的招儿，鸡呀粮食呀小恩小惠照收不误，投票时到底投了谁的票只有自己知道;又说投谁其实都差不多，反正都是官僚和腐败。

　　另一方面，印度是联邦制政体，中央政府没有足够的权威和资源做大型基础设施的规划和建设。

　　印度总理莫迪上台后，通过废钞和税制改革等一系列动作，对打击腐败、加强中央集权起到一定作用，但是印度各邦分治力量强大，加上民族语言宗教等的巨大地区差异，中央政府很难做全国的顶层战略设计和统一高效实施。

　　中国式的高铁工程，在印度政体下不可能发生。莫迪2014年提出了高铁计划，2017年印度第一条高速铁路开工。然而没过多久就搁浅，因为印度土地私有，加上地方政治复杂，农民暴力抗议，征地难度非常大。

　　在印度邦一级，执政党和在野党的政治斗争提高了商业投资面临的不确定性风险。

　　2008年，塔塔集团有意在西孟加拉邦设厂生产nano汽车，当时该邦的执政党认为这是增加就业机会、刺激经济增长的长期利好的事情，承诺给予塔塔很优惠的贷款、税收等政策条件，并积极帮忙征地。但是，没能与部分农民达成征地协议。由于该邦次年即将大选，反对党印度国大党抓住这个机会拼命搞事情，煽动农民暴力冲突，放火烧毁了塔塔已经建好的厂房等设施，最终迫使塔塔离开西孟加拉邦，重新选址。

　　土地私有、公私合营、政治斗争、地方保护主义等因素，使印度的基础设施建设步履维艰。

　　语言文化

　　印度有一百多个民族，数百种语言，上千种方言。官方语言就有22种，其中印地语和英语是联邦级官方语言，其他是邦级官方语言。全国约40%的人会讲印地语，20%的人会讲英语。我们一行中有四位印度同学，他们各自的母语都不同，靠英语交流。

　　印度不仅是人种博物馆、语言博物馆，还是宗教博物馆。不同种族、语言、宗教文化的人，有着多元的消费需求。

　　ola说，他们的app有十几种语言版本，印度的科技创业公司app大多在首发时就提供多种语言版本。亚洲最大的卫星电视台star一再向我们强调印度多语言多文化的独特性，star针对不同语言的受众要制作完全不同的内容，而不只是增加字幕翻译和配音。

　　从这个角度看，印度虽然人口众多，但并不像中国一样是个相对统一的大市场。

　　多种族、多语言、多宗教对印度的影响不仅是需求多元化和市场碎片化，更深刻影响着这个国家的统一凝聚力。美国也是个多民族国家，但是美国是个强大的文化熔炉，有美国宪法、美国精神、唯一的官方语言将移民都变成美国人。而印度社会则松散很多，也很难讲清楚印度精神、文化内核到底是什么。缺乏大一统的归属感和向心力，全国性的战略规划在地方频频受阻，大型基础设施建设难以跨邦开展。

　　种姓制度

　　三千多年前，雅利安人开始南下进入到印度河流域，打败了土著的达罗毗荼人，逐步称霸印度北方。但是雅利安人人数少，为了维持统治，把人划分成几个阶层管理，逐渐形成了种姓制度，并通过宗教让低种姓的人服服帖帖地认命受压迫，寄希望于下辈子投个好胎。

　　种姓由高到低分为：婆罗门、刹帝利、吠舍、首陀罗。

　　婆罗门是最高种姓，自诩是神的代言人，担任祭司。刹帝利是武士和官吏阶层，管理国家军事和行政事务。吠舍是平民种姓，主体是小工商业者和农民。首陀罗是低种姓，做重体力劳动和奴仆，几乎都是非雅利安人。

　　此外，还有一个“不配”进入种姓体系的贱民阶层——达利特，被认为是低贱肮脏不可接触的，从事掏粪、背尸、屠宰等污秽之事。我在印度街头看到提着鞋子光着脚走路的人，印度同学告诉我，他们一定是达利特。

　　种姓制度最主要的限制在于婚配和职业两方面，不同种姓的人世世代代被割裂封闭在不同的圈层中，让阶层流动成为不可能。

　　在当今的印度，表面上看，种姓的影响力日益式微，从肤色、姓氏、职业，都不能准确判断出所属种姓，询问种姓是绝对的政治不正确。

　　印度宪法禁止基于种姓的歧视。为保障低种姓的政治和受教育权利，议会、政府机构、公立学校都给首陀罗和达利特保留一定比例的名额。

　　但是，现实生活中，种姓制度根植于印度宗教文化几千年，其无孔不入的影响力不是一夜之间可以消除的。

　　种姓观念在当今印度社会最主要的体现在婚姻方面。虽然越来越多开明家庭接受跨种姓的婚姻，财力和种姓仍是双方家族最看重的因素。特别是高种姓的女子不可以嫁给低种姓的男子，此种婚姻被家族反对引发的人间悲剧仍不时在印度上演，播下仇恨的种子。

　　教育是如今低种姓跨越阶层改变命运相对最可行的途径，越来越多的低种姓家庭认识到送孩子上学的重要性。但是，低种姓的人，特别是达利特，有可能自惭形秽或者被歧视排挤(尤其在农村和偏远地区)，不敢跟高种姓的孩子一起去上学。他们世代做着最底层的工作，目不识丁，在现代社会仍然无力改变自身的经济状况和社会地位。

　　政治上，低种姓出身某种意义上成为一些政客获取底层选票的政治工具。印度的民主制度保障了一人一票的投票权，达利特约占印度人口的16%，是不可忽视的政治力量。然而，种姓出身与政治选举的结合，更加剧了印度社会的割裂。

　　另外，种姓制度的“天命”思想，让特权阶层坐享其成，不思进取;让被压迫阶层，逆来顺受，卑微认命。这必然会束缚印度社会的奋斗精神和创造能力。

　结论

　　近几年，随着中国移动互联网增长放缓，资本和创业者纷纷把目光投向了印度，希冀通过复制硅谷或中国模式，假以三五年的耐心，就可以再造印度版的腾讯和阿里巴巴。

　　我的印度之行结论是，长期可期待，短期不乐观。

　　印度的基础设施落后，必然带来商业活动效率损失;联邦制政体下中央政府势弱，缺乏顶层设计和政令有效施行的能力;贫富差距以及种族语言文化宗教的多样性，造成社会割裂和市场严重碎片化;且宗教和种姓制度依然束缚着印度社会阶层流动的活力和创造力。

　　基于上面的分析，我认为印度与中国的经济社会发展差距不止十年，印度在三五年内重演中国移动互联网的奇迹毫无希望。